La formation d'une expédition négrière est une affaire de longue haleine qui exige de son promoteur le don de la persuasion et le sens de l'organisation. L'armateur est le maître d'œuvre d'une entreprise qu'il contrôle de bout en bout - de la recherche des actionnaires à la répartition des bénéfices.

Sa première tâche est de réunir les fondsnécessaires à la constitution de la mise-hors- soit l'ensemble des sommes dépensées pour l'armementdu navire négrier : coque, gréement, câbles,ancres, cargaison, vivres, salaires, assurances. La longueur duvoyage et le coût élevé des marchandises entraînentun investissement rarement inférieur à 150'000 livrestandis qu'à tonnage égal, un simple aller-retourtransatlantique, dit en droiture, se contente souvent du tiers.C'est pourquoi l'armateur ne s'engage pas seul mais invite despartenaires ou intéressés à acquérirdes parts dont le montant varie de la moitié à desbroutilles de la mise-hors - 1/512e. Il peut accepter jusqu'àquinze ou vingt participations si le capital est important etl'actionnariat prudent. Tout le monde peut tenter sa chanceen fonction de ses moyens, du modeste épicier augrand banquier en passant par la veuve qui vit de ses rentes.Pour convaincre ces capitalistes (et ce ne sont pas les plus petitsqui sont les plus faciles à convaincre), l'armateur peutleur fournir un devis estimatif, généralement surévalué.Les bénéfices annoncés sont fastueux - de100 à 200 %. On peut en effet compter sur un gros et solidebateau, un bon capitaine, et beaucoup de beaux nègres.

L'étape financière franchie, il reste àréaliser le projet en s'efforçant de réduirela part du hasard. Le mieux est d'équiper un bâtimentneuf conçu pour la traite, mais si le navire est d'occasion,on s'occupe de le mettre aux normes négrières. Lecapitaine, qui est souvent apparenté à l'armateur,a carte blanche : il préside au recrutement de l'équipageet à la préparation du navire dont il est copropriétaire.L'armateur pendant ce temps rassemble la cargaison de traiteen contactant ses fournisseurs en France et à l'étranger.Le navire à quai et les hommes inscrits sur le rôled'armement, les marchandises envahissent l'entrepont et la calese remplit de barriques, de vivres, et de quantités d'ustensilesqui vont des fers à nègres aux matérielsde rechange. Le négrier est alors un bazar flottant qu'ilfaut assurer : en période de paix et selon la destination,la prime varie de 3 à 7 % environ, et de 35 à 50% en période de guerre - qui pouvait survenir inopinémentpendant l'expédition. L'habitude des assureurs étaitsouvent à l'extrême prudence, pour la navigationnégrière aussi bien que marchande. La tactique consistaità risquer de faibles sommes sur chaque navire et àmultiplier le nombre des engagements pour limiter les dégâtsen cas de coup dur. Les polices d'assurances pouvaient ainsi rassemblerplusieurs dizaines de personnes signant chacune pour des sommeslimitées à quelques milliers de livres.

Des mois ont été nécessaires pour formerune expédition négrière et lui donnerles moyens de réussir. Il en faudra plus encore pour quel'expédition ait lieu et fasse du profit.